年末年始に実家でのんびりする前に、乗り越えなければならないのが高速道路の大渋滞だ。毎年各地で繰り返される数十キロの渋滞に、「いい加減、どうにかしてくれ」と思ってしまうところだが……。
【ランキング】東名高速道路でも、関越道でも、東北道でもない…!? 過去10年間の年末年始で最長の渋滞になってしまった“意外な道路”
実はこれでも、過去に比べれば渋滞の長さは相当に改善されている。なにしろ90年代の日本では、「100km規模の渋滞」が何度も起きていたからだ。
なかでも日本史上最長の渋滞は、「154km」という絶望的な長さを記録している。今では想像もできない数字だが、そのとき一体どんな混乱が生じていたのか。当時の報道をもとに振り返ってみたい。
日本道路公団（現NEXCO）の記録上、最長の渋滞が発生したのは今から30年前のこと。1995年12月27日、秦荘PA付近（滋賀県、現在の湖東三山PA）を先頭に、東名高速の赤塚PA付近（愛知県）に至るまで、150km超の規模にまで発展した。
ちなみにこの150kmという距離は、東京駅から那須高原、あるいは諏訪湖までの直線距離に相当する。あまりにスケールが大きく、うまくイメージできないのが正直なところかもしれない。
さて、まず引っかかるのが「12月27日」という日付である。この年の仕事納めは翌日の28日であり、帰省ラッシュのピークにはまだ早い。なぜこの段階で、未曾有の大渋滞が起きたのか。
そもそもの原因は、この年のクリスマスに日本列島を襲った寒波だった。
前々日の12月25日、西日本の広い範囲を警報級の大雪が襲う。とくに影響の大きかった三重県北部では、27日の朝まで2日間にわたって大雪警報が続き、26日には四日市市で観測史上最大となる積雪53cmを記録。商店街のアーケードが雪の重みで崩落するほか、宿泊行事中の小学生らが帰宅困難になるなど、多方面に被害が及ぶ。
この寒波は年末の交通網に致命的な打撃を与え、高速道路では中部・近畿・中国地方の各地で通行止めが発生。一般道でも立ち往生やスリップ事故が相次いだ。このように、史上最悪の渋滞が起きる前の段階で、中日本から西日本にかけての物流は機能不全に陥っていたのである。
長距離ドライバーたちが2日間にわたって足止めを喰らうなか、27日の朝になってようやく、名神高速の通行止めが全面的に解除される。
しかし、すでにインターチェンジ付近には開通を待つトラックが大量に列をなしていた。通行止め解除とともに、道路のキャパシティをはるかに超える車列が本線へとなだれ込んでいったのである。
結果、名神高速は瞬く間に飽和状態に陥っていく。昼頃には上り線で栗東IC（滋賀県）から吹田IC（大阪府）まで60kmの渋滞。下り線では岐阜羽島ICから音羽蒲郡IC（愛知県）まで77kmと、この時点で現在では考えられない規模の渋滞が発生していた。
午後に入ってからも混雑は悪化する一方で、夕方頃にはとうとう彦根IC（滋賀県）から豊川IC（愛知県）まで「150km超」という記録的な規模にまで膨れ上がる。
さらに日付が変わってからも、滋賀から愛知にかけて150km規模の渋滞が続く。28日の午前中には春日井IC（愛知県）付近で65kmと、徐々に縮小の兆しが見えはじめるが、結局完全には解消されることのないまま年末の帰省ラッシュを迎える格好となった。
写真はイメージ AFLO
現代ならば、GoogleマップやSNSなどで現地の状況を知り、迂回路を調べたり出発を控えたりといった判断もできる。だが、当時はスマホもVICS（道路交通情報通信システム）もなく、車内での主な情報源はラジオという時代である。カーステレオから流れてくる断片的な情報は、かえって目の前の絶望を助長したかもしれない。
迂回路となるはずの一般道も、やはり混迷をきわめた。国道1号は四日市から名古屋にかけて約100km、国道23号でも約70kmにわたって渋滞が発生。当時の新聞記事には「大阪から四日市まで15時間かけてようやくたどり着いた」というトラック運転手のコメントや、「普段は10分の道が5時間経っても着かない」という一般ドライバーの悲鳴のような声が残されている。
さらに当時の紙面には、トイレを求めて雪道をさまよう人々や、路側帯で仮眠をとるトラックの列など、寒空の下で過酷な状況を耐え忍ぶ人々の姿が克明に描写されている。
物流の停滞は市民生活も直撃した。名古屋の中央卸売市場では野菜の入荷量が半減し、コンビニからは弁当やおにぎりが消えた。配送の遅れにより、店舗に到着した食品がすでに賞味期限切れを迎え、そのまま廃棄される様も報告されている。
自動車メーカーは部品が届かず操業停止に追い込まれ、郵便局では配達の遅れを取り戻すため、背広組が夜通し郵便物の仕分け作業に追われた。これでも報道の対象となったのはごく一部であることを考えると、さまざまな業務への影響や、個々人の生活に対するダメージは想像を絶するものだっただろう。
当時から30年が経ち、今ではカーナビはもちろんスマホも普及したことで、行く先の混雑状況をリアルタイムに把握できるようになった。ETCによって料金所渋滞は解消し、さらに高速道路網は30年前と比べて約2倍の総延長にまで拡大。混雑が分散し、かつてほどの大渋滞は見られなくなっている。
ちなみにここ10年の年末年始渋滞において、最長の渋滞は60km。2022年1月2日、神戸淡路鳴門自動車道の上り線で生じた渋滞である。迂回路のない「島からの一本道」という地理的条件に加え、玉突き事故や故障車による混雑が重なり、本州へ向かう車列が完全にスタックした。
当時のSNS上には「淡路島を脱出するのに4時間以上かかった」といった声のほか、サービスエリアにおけるトイレ混雑やコンビニの品切れを嘆く投稿が多く見られた。「60km」という数字以上に、逃げ場のない海の上で長時間拘束されるストレスは計り知れないものだったはずだ。
もちろん、この神戸淡路鳴門道における渋滞は相当にイレギュラーな数値である。近年のNEXCO各社のデータを見ると、年末年始シーズンにおけるワースト渋滞長は例年40km台に収まっている。
このように、現在ではかつてのような「100km超」の渋滞に出くわす可能性は限りなく低くなり、長距離移動の負担はかなり軽減された――かに思えるが、実はそう単純な話でもない。
NEXCO東日本の発表によると、「渋滞損失時間」、つまり「渋滞に巻き込まれたことで人々がロスした時間の総量」は、近年増加傾向にある。2018年にはETC普及以前のワースト記録である1997年の数値を更新し、コロナ禍明けの2023年、2024年と、立て続けに過去最高値を塗り替えているのだ。
現状のところ、道路網の拡充というインフラ面の対策だけでは、増え続ける交通量を吸収しきれていないのが実情なのかもしれない。東名や中央道などの主要な渋滞ポイントでは車線拡幅工事なども順次進められているものの、今のところは渋滞箇所がズレていくばかりで、劇的な効果は得られていない。
ともあれ我々ドライバーにできることは、混雑のピークを避けつつ、無駄なブレーキを減らし「渋滞の種」を作らない運転を心がけることくらいだろうか。
あるいは昨今の著しい物価高騰の渦中にいる消費者としては、「これじゃ旅行にも行っていられない」という気持ちにもなってくる。渋滞に対するもっとも効果的な対策が、そのように後ろ向きな変化によってもたらされるのではないことを願うばかりだ。
〈《ご存知ですか？》隙あらば車線変更、右車線居座り…先を急ぐドライバーが“渋滞の元凶”に？ 焦る人ほどハマりやすい「渋滞の落とし穴」〉へ続く
（鹿間 羊市）