国土交通省が通常国会で、高速道路の有料化を50年延長して2115年までできるようにする関連法の改正案を提出するということで、波紋を呼んでいる。
【映像】NEXCO東日本の料金収入“格差” そもそも高速道路は無料化が前提だった。1960年代に建設が本格化し、その段階で国は建設のために借り入れた費用が返済されるまで料金を徴収し、返済後は無料開放というルールを決めていた。 しかし、なかなか返済が進まず、無料化はたびたび延長。2005年、小泉総理の時代に高速道路は民営化され、この時点で残っていた借金40兆円を2050年までに返済、その後無料化すると決められた。2014年にはさらに15年の延長が決定し2065年に。そして、今回の50年延長案。
なぜ高速道路は無料にならないのか。そもそも約束が反故にされ続けていることに問題はないのか。19日の『ABEMA Prime』で議論した。 国土交通省の有識者会議メンバーの根本敏則・敬愛大学教授は「2115年まで料金を取り、その後無料にするんだったら、初めから『有料化』と言ったほうがわかりやすいじゃないかという議論はもっともだと思う。私もその立場だった。地方では『無料にすると言ってましたよね？』と言う方もいるので、説得に時間はかかるだろう」と話す。 田中角栄政権下の1972年、高速道路はまとめて計算、償還される「料金プール制」が導入された。しかし、NEXCO東日本の1キロあたりの通行台数（1日）を見てみると、東京外環自動車道の4104台に対し、道東自動車道は40台と、100倍以上の差。同じく1キロあたりの料金収入（1日）を見ても、東京外環自動車道の202万円に対し、釜石自動車道は6.5万円と、30倍以上の差がある。 この“格差”について、根本氏は「交通量の多いところを無料化としてしまうと、たまたまそこを使っている方は恩恵を受けるが、高速道路で日本全体がつながることで物流がうまく回る、という面もあるわけだ。そこではプール制が一定程度役に立ったと思う。小泉改革時、交通量が少なく採算が取れないところはもう建設しないという方針が出て、道路公団が民営化してからはそんなに新しい整備はしていない。また、“暫定2車線”といって、地方の交通量の少ないところの4車線化は先延ばしする。そういう工夫をしてきている」と説明。 JRなどでは利用が極端に少ない路線は廃線化の議論も出てくるが、「例えば、一般道路の中で使われていない橋は撤去しましょう、できるだけ効率化しましょうというのは、人口も減っていくのであればどんどんやったらいいと思う。しかし、日本の交通の中で果たす役割を考えると、高速道路の費用の分担率はまだ低いので、むしろ一般道路を効率的に削減するほうが重要だと思う」との見方を示した。 リディラバ代表の安部敏樹氏は「ネットワーク全体を維持するために細部の赤字を負担するという話はありだと思う。ただ、やはり一番初期の段階できちんとした戦略を立てておくべきだったなと。プール制の話も、修繕費用がかかるんだからそもそも無料化は無理だ、というのはわかっていた話だ。グランドデザイン（全体構想）があり、人口政策も想定していればもう少しうまくやれたと思うが、できなかった理由は何なのか」と尋ねる。 根本氏は「NEXCOとしては、維持費はちゃんとみているが、大規模な更新などがこんなに早く来るとは思っていなかったと。首都高速道路の海沿いの道路は潮の影響なんかもあって相当傷んでいて、技術者もここまで早い老朽化は想定していなかった。この更新費用を国民の税金で賄うのかというと、やはり利用者に払ってもらわなきゃダメだろうということだ」と答えた。 民主党政権は当時、子ども手当などと一緒に高速道路無料化を掲げていた。弁護士の菅野志桜里氏は「自分が当選した時の政権交代の公約の1つだったので、なかなか責められない気持ちはある」と振り返った上で、「“本当は無料にできないと言った方がいい”という派閥と、“まだ理解が進んでいないからとりあえず先送りでいこう”という派閥があるということは、現状はほとんど無料になる選択肢はないという前提で進んでいるわけだ。ただ、小泉さんは今政界にはいないし、政策を転換しようとしている岸田総理も2115年には生きていない。政策を変えること自体に責任があるのではなくて、“こうだから無理だ”と変更の理由をきちんと説明するのかが問われている」と指摘した。（『ABEMA Prime』より）
そもそも高速道路は無料化が前提だった。1960年代に建設が本格化し、その段階で国は建設のために借り入れた費用が返済されるまで料金を徴収し、返済後は無料開放というルールを決めていた。
しかし、なかなか返済が進まず、無料化はたびたび延長。2005年、小泉総理の時代に高速道路は民営化され、この時点で残っていた借金40兆円を2050年までに返済、その後無料化すると決められた。2014年にはさらに15年の延長が決定し2065年に。そして、今回の50年延長案。
なぜ高速道路は無料にならないのか。そもそも約束が反故にされ続けていることに問題はないのか。19日の『ABEMA Prime』で議論した。
国土交通省の有識者会議メンバーの根本敏則・敬愛大学教授は「2115年まで料金を取り、その後無料にするんだったら、初めから『有料化』と言ったほうがわかりやすいじゃないかという議論はもっともだと思う。私もその立場だった。地方では『無料にすると言ってましたよね？』と言う方もいるので、説得に時間はかかるだろう」と話す。
田中角栄政権下の1972年、高速道路はまとめて計算、償還される「料金プール制」が導入された。しかし、NEXCO東日本の1キロあたりの通行台数（1日）を見てみると、東京外環自動車道の4104台に対し、道東自動車道は40台と、100倍以上の差。同じく1キロあたりの料金収入（1日）を見ても、東京外環自動車道の202万円に対し、釜石自動車道は6.5万円と、30倍以上の差がある。
この“格差”について、根本氏は「交通量の多いところを無料化としてしまうと、たまたまそこを使っている方は恩恵を受けるが、高速道路で日本全体がつながることで物流がうまく回る、という面もあるわけだ。そこではプール制が一定程度役に立ったと思う。小泉改革時、交通量が少なく採算が取れないところはもう建設しないという方針が出て、道路公団が民営化してからはそんなに新しい整備はしていない。また、“暫定2車線”といって、地方の交通量の少ないところの4車線化は先延ばしする。そういう工夫をしてきている」と説明。
JRなどでは利用が極端に少ない路線は廃線化の議論も出てくるが、「例えば、一般道路の中で使われていない橋は撤去しましょう、できるだけ効率化しましょうというのは、人口も減っていくのであればどんどんやったらいいと思う。しかし、日本の交通の中で果たす役割を考えると、高速道路の費用の分担率はまだ低いので、むしろ一般道路を効率的に削減するほうが重要だと思う」との見方を示した。
リディラバ代表の安部敏樹氏は「ネットワーク全体を維持するために細部の赤字を負担するという話はありだと思う。ただ、やはり一番初期の段階できちんとした戦略を立てておくべきだったなと。プール制の話も、修繕費用がかかるんだからそもそも無料化は無理だ、というのはわかっていた話だ。グランドデザイン（全体構想）があり、人口政策も想定していればもう少しうまくやれたと思うが、できなかった理由は何なのか」と尋ねる。
根本氏は「NEXCOとしては、維持費はちゃんとみているが、大規模な更新などがこんなに早く来るとは思っていなかったと。首都高速道路の海沿いの道路は潮の影響なんかもあって相当傷んでいて、技術者もここまで早い老朽化は想定していなかった。この更新費用を国民の税金で賄うのかというと、やはり利用者に払ってもらわなきゃダメだろうということだ」と答えた。
民主党政権は当時、子ども手当などと一緒に高速道路無料化を掲げていた。弁護士の菅野志桜里氏は「自分が当選した時の政権交代の公約の1つだったので、なかなか責められない気持ちはある」と振り返った上で、「“本当は無料にできないと言った方がいい”という派閥と、“まだ理解が進んでいないからとりあえず先送りでいこう”という派閥があるということは、現状はほとんど無料になる選択肢はないという前提で進んでいるわけだ。ただ、小泉さんは今政界にはいないし、政策を転換しようとしている岸田総理も2115年には生きていない。政策を変えること自体に責任があるのではなくて、“こうだから無理だ”と変更の理由をきちんと説明するのかが問われている」と指摘した。（『ABEMA Prime』より）